Cargador para Jetour T1 y T2 PHEV en Uruguay: qué pide cada uno

El Jetour T1 PHEV carga a 6,6 kW en alterna y hasta 40 kW en continua por CCS2; el T2 PHEV lleva la misma batería de 26,7 kWh sin potencias publicadas.

Grupo Sevel vende hoy dos Jetour que se enchufan y que casi nadie mira como eléctricos: el T1 PHEV, a USD 40.990, con 119 unidades vendidas en 2026, y el T2 PHEV, a USD 49.990, con 34. Comparten batería, sistema híbrido y una particularidad que los separa de casi todos los híbridos enchufables del mercado local: cargan en alterna y también en continua. El problema para quien quiere instalar un cargador en casa es que el importador publica los tiempos de carga pero no publica ni el conector ni las potencias, así que buena parte de lo que sigue viene de la prensa especializada uruguaya, marcado como tal.

Ficha técnica del Jetour T1 PHEV y del T2 PHEV: carga, batería y autonomía

Jetour T1 PHEV: 26,7 kWh, 6,6 kW en AC y 40 kW en DC

• Conector: CCS2, dato de prensa, no del importador. Ni la página del modelo ni su ficha técnica oficial en PDF nombran el enchufe. La evaluación de la prensa especializada uruguaya lo describe mirando el auto: los puertos de carga están en el guardabarros trasero derecho y “son del tipo CCS2, para carga en AC y DC”. Es el estándar de la red pública de carga en Uruguay.
• Carga AC: 6,6 kW, también de prensa, atribuidos a la marca. La ficha oficial solo da el tiempo: del 30 al 100 % en menos de 4 horas. La cuenta cierra: meter el 70 % de 26,7 kWh —unos 18,7 kWh— en 4 horas son unos 4,7 kW medios, lo típico de un cargador de a bordo de 6,6 kW.
• Carga rápida DC: 40 kW, misma fuente. La ficha oficial declara del 30 al 80 % en media hora, y esa es la prueba de que la carga rápida existe: 13,35 kWh en 30 minutos exigen unos 27 kW medios, imposibles en alterna. Es algo que el híbrido enchufable más conocido del mercado local, el BYD Song Plus DM-i, no tiene.
• Batería: 26,7 kWh de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), con certificación IP68 según el importador. Es la misma que lleva el T2 PHEV.
• Autonomía eléctrica: 115 km, y ahí hay un lío de ciclos que explicamos abajo. La autonomía combinada declarada es de 1.300 km, con un tanque de 70 litros.
• Motor: 342 HP y 388 lb-pie (525 Nm) combinados entre el 1.5 turbo y el eléctrico de 150 kW, transmisión 1-DHT, tracción delantera, 180 km/h.

Jetour T2 PHEV: la misma batería, ninguna potencia publicada

• Conector: no publicado por nadie. Ni la página, ni la ficha oficial en PDF, ni la cobertura del lanzamiento dicen qué enchufe usa. Lo esperable es CCS2, como en el T1 PHEV del mismo importador y misma plataforma, pero es una inferencia: pedilo por escrito antes de comprar el cable.
• Carga AC: no publicada. La ficha oficial declara del 20 al 100 % en 4,5 horas; la cobertura del lanzamiento, “menos de 10 horas” para ese mismo tramo. Con 26,7 kWh, 4,5 horas son unos 4,7 kW medios y 10 horas, unos 2,1 kW: la diferencia es entre un wallbox y un enchufe común. Ninguna fuente publica los kW.
• Carga rápida DC: sí tiene, potencia sin publicar. La ficha oficial y la página declaran del 30 al 80 % en 35 minutos; la prensa local, media hora para el mismo tramo y confirma que es en continua.
• Batería: 26,7 kWh según la prensa local. El importador publica solo la química (“fosfato de hierro y litio”) y ni una cifra de capacidad, ni en la ficha en PDF ni en la página.
• Autonomía eléctrica: 100 km WLTC y 139 km NEDC, las dos cifras oficiales y bien etiquetadas, algo que el T1 PHEV no hace.
• Motor: 380 HP y 610 Nm combinados, transmisión 3-DHT, 220 mm de despeje y 700 mm de vadeo. Ojo con un detalle que sorprende en un auto de aspecto todoterreno: la versión PHEV es de tracción delantera; la 4x4 es la de nafta.

Los 115 km del T1 PHEV: ¿NEDC o WLTC?

El importador se contradice consigo mismo. La página del modelo publica “115 km, rango en modo 100 % eléctrico” con una llamada al pie que dice “calculado bajo el ciclo NEDC”. La ficha técnica oficial en PDF, descargable desde esa misma página, llama a esos mismos 115 km “autonomía eléctrica pura WLTC”. Y la prensa local declara, en el lanzamiento y en la prueba, 150 km NEDC y 115 km WLTC.

La lectura más probable es que la etiqueta de la web esté mal: el T2 PHEV del mismo importador muestra la misma relación entre ciclos (139 km NEDC contra 100 km WLTC), y el NEDC siempre da más que el WLTC. En uso real, la prueba local midió 141 km eléctricos en ciclo mixto con un consumo de 18,9 kWh/100 km, o sea por encima de la cifra de homologación más conservadora. Para decidir un wallbox da igual cuál de las dos sea; para comparar contra otro auto, no.

¿Qué cargador trae de fábrica el Jetour T1 PHEV?

No está publicado. Ni la página de cada modelo ni las dos fichas técnicas en PDF dicen qué cable viene en el baúl, y eso incluye al T2 PHEV. Las fichas tienen fila para el cargador inalámbrico de celulares de 50 W y ninguna para el cargador del auto. Preguntalo en el concesionario antes de comprar.

Lo que sí destaca la prensa local es que los dos traen función V2L de 6,6 kW —usar el auto como batería para alimentar aparatos, con un adaptador—, la misma idea que hace conocida a la Riddara RD6. Y si lo que viene de fábrica es un cable de enchufe común, vale lo de siempre: sirve para una emergencia, no para cargar 26,7 kWh todas las noches. Está desarrollado en la guía de cargadores portátiles para auto eléctrico.

Wallbox para Jetour T1 y T2 PHEV: cuál conviene

• Para los dos: wallbox monofásico de 7,4 kW homologado por URSEA. Con los 6,6 kW que la prensa le atribuye al T1 PHEV, un equipo de 7,4 kW le entrega todo lo que el auto puede tomar. Para el T2 PHEV, sin potencia publicada, es la elección sin riesgo: si su cargador de a bordo resulta más chico, simplemente toma menos. Hay decenas de equipos en esa potencia en la lista de wallbox homologados por URSEA.
• No pagues trifásica por ninguno de los dos. Ninguna fuente atribuye más de 6,6 kW de carga en alterna a estos autos, y con 26,7 kWh la carga entera entra en una noche de sobra. Un equipo de 11 o 22 kW no acorta un minuto: el techo lo pone el cargador de a bordo.
• Comparado con los otros PHEV del sitio, el T1 queda bien parado: el doble de potencia AC que la Chevrolet Captiva PHEV y sus 3,3 kW oficiales, y con cifras publicadas —aunque sea por prensa—, a diferencia del Changan CS55 Plus iDD, donde nadie confirma nada.
• El conector del wallbox es Tipo 2 en todo lo homologado en Uruguay: del lado de la pared no hay dudas.

Cuánto tarda en cargar: casa vs. cargador rápido

Los tiempos en enchufe doméstico son estimaciones propias a partir de la batería y de la potencia del punto de carga; los otros son los que declara el importador en sus fichas. Para la carga fuera de casa, el T1 PHEV entra sin adaptadores en la red uruguaya, que es CCS2 casi en su totalidad, y 30 minutos de cargador rápido le devuelven medio depósito eléctrico: es de los pocos híbridos enchufables que pueden hacerlo, junto a la Captiva PHEV.

Instalar el cargador del Jetour T1 o T2 PHEV en casa o en un edificio

Para los dos alcanza con una instalación monofásica común: electricista habilitado, circuito dedicado con su protección diferencial y wallbox homologado por URSEA cerca de donde estacionás. Si el tablero no soporta el consumo del wallbox sumado al de la casa, el paso previo es el aumento de potencia contratada ante UTE, un trámite bastante más liviano que pasar a trifásica, que acá no aporta nada.

Un detalle útil: la prueba local señala que el T1 PHEV sí tiene programador de carga en el sistema multimedia, aunque no permite elegir cuánta batería agregarle. Si querés cargar en la franja barata de la tarifa triple horario de UTE, conviene igual resolverlo desde el wallbox. En un edificio bajo propiedad horizontal el cuello de botella es administrativo: el permiso del consorcio suele ser el paso más largo, y el circuito completo está en la guía para instalar un cargador en tu edificio en Montevideo. Si todavía estás comparando equipos, la guía de cargadores para auto eléctrico en Uruguay tiene el comparador completo.

Precio y versiones del Jetour T1 PHEV y T2 PHEV en Uruguay

Los dos precios son los del sitio oficial al 25 de setiembre de 2026 y coinciden exactos con la lista de precios 0 km de la prensa especializada: no hay diferencia que anotar. Del mismo importador, Grupo Sevel, es el Jeep Avenger eléctrico. La otra familia de híbridos enchufables con carga en continua es la de los Haval H6 y H7 PHEV. Y del mismo importador son también el Soueast S06 DM y el S08 DM, los otros dos híbridos enchufables de la casa. Cada uno tiene una sola versión. Vale mirar el catálogo completo antes de decidir: el T1 a nafta cuesta USD 37.990, o sea que el enchufable sale USD 3.000 más, mientras que el T2 Traveller a nafta cuesta USD 52.990, USD 3.000 más que el T2 PHEV. El importador también vende el G700 PHEV a USD 79.990, del que no publica ni batería ni datos de carga.

Las garantías difieren y la diferencia es grande: 7 años o 200.000 km para el T1 PHEV contra 5 años o 150.000 km para el T2 PHEV, con 7 años o 150.000 km para la batería en los dos casos. En volumen mandan los dos juntos apenas: entre T1 y T2 suman 153 unidades en 2026, lejos de los primeros puestos del ranking de eléctricos más vendidos, donde el híbrido enchufable líder es el CS55 Plus iDD.

Preguntas frecuentes

¿Qué cargador necesita el Jetour T1 PHEV? Un wallbox monofásico de 7,4 kW homologado por URSEA. El auto acepta 6,6 kW en alterna según la prensa especializada uruguaya —el importador no publica la cifra—, así que un equipo de 7,4 kW le entrega todo y carga los 26,7 kWh en menos de 4 horas. Un wallbox trifásico de 11 o 22 kW no acorta nada.

¿Qué cargador necesita el Jetour T2 PHEV? El mismo wallbox monofásico de 7,4 kW. Nadie publica su potencia de carga en alterna: la ficha oficial declara 4,5 horas del 20 al 100 %, que con 26,7 kWh equivalen a unos 4,7 kW medios. Con 7,4 kW en la pared el auto toma todo lo que pueda y la carga entra cómoda en una noche.

¿Qué conector usan el Jetour T1 PHEV y el T2 PHEV? El del T1 PHEV es CCS2, según la evaluación de la prensa local que describe los puertos de carga del auto; el importador no lo publica. El del T2 PHEV no lo publica nadie: lo esperable es CCS2 también, por ser del mismo importador y el mismo sistema híbrido, pero conviene pedir que lo confirmen por escrito.

¿El Jetour T1 PHEV tiene carga rápida DC? Sí, y es poco habitual en un híbrido enchufable. La ficha oficial declara del 30 al 80 % en media hora y la prensa local le atribuye hasta 40 kW de potencia máxima en continua. El T2 PHEV también la tiene: 35 minutos para ese mismo tramo, sin potencia publicada.

¿Cuánta autonomía eléctrica tiene el Jetour T1 PHEV? 115 km según la ficha técnica oficial, que los atribuye al ciclo WLTC, aunque la página del modelo llama NEDC a esa misma cifra; la prensa local publica 150 km NEDC y 115 km WLTC. La medición real de esa prueba dio 141 km en ciclo mixto, con 18,9 kWh/100 km.

¿Cuál es el precio del Jetour T1 PHEV y del T2 PHEV en Uruguay? USD 40.990 el T1 PHEV y USD 49.990 el T2 PHEV, precios del sitio oficial que coinciden con la lista de precios 0 km de la prensa especializada. El T1 a nafta sale USD 37.990 y el T2 Traveller a nafta, USD 52.990: el enchufable es más caro en un caso y más barato en el otro.

T1 PHEV o T2 PHEV: ¿cuál conviene si voy a cargar en casa? Cargan prácticamente igual —misma batería de 26,7 kWh, misma media hora larga en un cargador rápido, el mismo wallbox de 7,4 kW—, así que la decisión pasa por otro lado: el T1 PHEV es más barato, declara más autonomía eléctrica y tiene el doble de garantía. El T2 PHEV es más grande y más potente. Ninguno de los dos necesita trifásica.

Precios (USD 40.990 el T1 PHEV y USD 49.990 el T2 PHEV), batería LiFePO4 de 26,7 kWh con certificación IP68, autonomía eléctrica de 115 km, 1.300 km de autonomía combinada, 342 HP y 388 lb-pie combinados, motor eléctrico de 150 kW y 310 Nm, transmisión 1-DHT y tiempos de carga del T1 PHEV (30-80 % en 0,5 h en rápida, 30-100 % en menos de 4 h en lenta) tomados de la página oficial jetour.com.uy/t1-phev y de su ficha técnica oficial en PDF, consultadas el 25 de setiembre de 2026. Los datos del T2 PHEV (autonomía 100 km WLTC y 139 km NEDC, carga rápida 30-80 % en 35 minutos, carga lenta 20-100 % en 4,5 horas, batería de fosfato de hierro y litio sin capacidad declarada, 380 HP y 610 Nm, 3-DHT, tracción delantera, 220 mm de despeje y 700 mm de vadeo) salen de jetour.com.uy/t2-phev y de su ficha técnica oficial en PDF, consultadas el mismo día. El importador no publica, para ninguno de los dos, ni el conector de carga, ni la potencia de carga en alterna, ni la potencia en continua, ni qué cable viene de fábrica; del T2 PHEV tampoco publica la capacidad de la batería. El conector CCS2 “para carga en AC y DC”, los 6,6 kW en alterna y los 40 kW en continua del T1 PHEV, el programador de carga, el V2L de 6,6 kW, los 141 km eléctricos medidos y el consumo de 18,9 kWh/100 km provienen de la evaluación de Autoblog Uruguay (junio de 2026) y de su nota de lanzamiento (enero de 2026), que en su momento decía expresamente que no había potencias máximas de carga declaradas. Los 26,7 kWh de batería del T2 PHEV, sus “menos de 10 horas” del tramo 20-100 % en alterna, la media hora en continua y el V2L son del lanzamiento del T2 PHEV del mismo medio (mayo de 2025). Cifras en conflicto: los 115 km de autonomía eléctrica del T1 PHEV figuran como WLTC en la ficha oficial y como NEDC en la página del modelo, mientras la prensa declara 150 km NEDC y 115 km WLTC; el tramo 20-100 % en alterna del T2 PHEV es de 4,5 horas según la ficha oficial y de menos de 10 horas según la prensa; su tramo 30-80 % en continua es de 35 minutos según el importador y de 30 minutos según la prensa; y la tabla de especificaciones al pie de la evaluación del T1 PHEV anota 19,43 kWh de capacidad máxima de batería contra los 26,7 kWh brutos que declaran la ficha oficial y el cuerpo de esa misma nota. Se publican todas con su fuente. Los precios del T1 a nafta (USD 37.990), del T2 Traveller a nafta (USD 52.990) y del G700 PHEV (USD 79.990) son de las páginas oficiales de esos modelos; los del T1 PHEV y el T2 PHEV coinciden con la lista “Precios 0km” de Autoblog Uruguay actualizada al 24 de setiembre de 2026. Las garantías (7 años o 200.000 km el T1 PHEV, 5 años o 150.000 km el T2 PHEV, 7 años o 150.000 km la batería en los dos) son del sitio oficial y de las notas de lanzamiento. Las unidades vendidas (119 del T1 PHEV y 34 del T2 PHEV en 2026) son del registro mensual de ACAU. La recomendación de wallbox de 7,4 kW y los tiempos de carga en enchufe doméstico son criterio editorial de Enchufá UY a partir de la batería y de la potencia del punto de carga, no recomendaciones del importador. Todos los precios están sujetos a cambio.