Eléctricos premium en Uruguay: qué cargador piden

Los eléctricos premium que se venden en Uruguay aceptan 11 o 22 kW en alterna y muchos son de 800 voltios: qué wallbox y qué instalación piden de verdad.

Arriba de los USD 55.000 el mercado uruguayo tiene otra clase de eléctrico: Porsche, Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volvo, smart, Zeekr, Xpeng, Avatr y el Hyundai Ioniq 9. Ninguno vende volumen —el que más llegó a 72 unidades entre 2025 y agosto de 2026—, pero todos comparten un problema de carga que un eléctrico chino de USD 25.000 no tiene: el cargador de a bordo casi nunca es el límite, y la instalación de la casa casi siempre sí. Esta guía junta lo que cada importador publica, lo que no publica, y traduce las cifras a qué wallbox y qué acometida hay que cotizar antes de firmar.

Tabla: carga AC, carga DC y batería de cada eléctrico premium

Precios en USD de la lista de 0km de la prensa especializada al 24 de setiembre de 2026, versión de acceso de cada modelo. La última columna dice de dónde sale la potencia de carga, que es el dato que importa acá: oficial-uy es la ficha del importador uruguayo, prensa-uy es la cobertura local del lanzamiento, y “no publicado” significa que no lo encontramos en ninguna fuente uruguaya.

Tres cosas saltan de la tabla antes de entrar en detalle. La primera: ningún importador de este grupo publica el conector, ni siquiera los europeos, salvo BMW, que dice “Tipo 2” en la cobertura del lanzamiento de sus dos SUV chicos. La segunda: la mitad de la grilla no tiene una sola potencia de carga publicada en Uruguay, incluidos el Mercedes GLC 400 4MATIC EQ de USD 102.990, el BMW i4 de USD 119.990 y el Hyundai Ioniq 9 de USD 79.990. Y la tercera: los dos únicos importadores que publican una ficha de carga completa en su propio sitio son smart y Avatr, las dos marcas más nuevas y más baratas del grupo.

Qué cambia con 11 kW y qué cambia con 22 kW

En alterna manda el auto, no el poste: un cargador de a bordo de 11 kW nunca va a tomar más de 11 kW, aunque lo enchufes a un punto de 43 kW. Por eso el número de la columna AC es el que define la compra del wallbox, y no el de la columna DC.

Los 11 kW son el estándar del grupo. Los declaran el Porsche Macan Electric, las tres versiones del Audi Q6 e-tron, el Mercedes EQA 250+, el BMW iX1, el iX2, el iX3, el Avatr 11 y el Xpeng G6. Con una batería de 82,6 kWh como la del iX3, 11 kW son una carga entera en una noche larga; con los 116 kWh del Avatr 11 Ultra Long Range, el propio importador publica “≤ 13,5 h” de 0 a 100 %, que ya no entra en una noche corta.

Los 22 kW son el techo real y son minoría. Los declaran el Porsche Taycan (0 a 100 % en 5 horas), el Porsche Cayenne Electric (0 a 100 % en 5,8 horas), el smart #5, el Zeekr 7X y las versiones Pro+ y BRABUS del smart #1 y del smart #3. El BMW iX1 es un caso aparte: la cobertura de su lanzamiento publica 6:45 horas de 0 a 100 % con un wallbox de 11 kW y 3:45 horas con uno de 22 kW, un tiempo que solo se explica con un cargador de a bordo de 22 kW, pero el importador no aclara si viene de serie o es opcional. Preguntalo por escrito antes de cotizar la instalación.

Los 22 kW importan por una razón normativa: es exactamente el techo del Modo 3 en la reglamentación de baja tensión de UTE. De 3,7 a 22 kW se carga en Modo 3; por encima hay que irse a Modo 4, que es continua y no existe en un domicilio. Un auto de 22 kW en alterna aprovecha hasta el último kilovatio que una instalación doméstica uruguaya puede darle legalmente, igual que el Toyota bZ4X y el Volvo EX30 Ultra, los otros dos casos de 22 kW del sitio.

Y hay un dato que rompe el patrón: el Zeekr 001 declara 20 kW en alterna, una cifra rarísima que no coincide con ningún escalón habitual de wallbox. Con un equipo de 22 kW el auto va a tomar 20; con uno de 11, once.

800 voltios en Uruguay: la cifra que no vas a usar

Cuatro de estos autos declaran arquitectura de 800 voltios en fuente uruguaya: el BMW iX3 de nueva generación (“al tener arquitectura de 800V”, dice la cobertura de su lanzamiento), el Zeekr 7X, el Avatr 11 y el Xpeng G6, este último en el sitio del propio importador. Es lo que les permite declarar 240, 300 y hasta 450 kW de carga rápida. Los Porsche —Taycan, Macan Electric y Cayenne Electric, con 320, 270 y 390 kW— y el Audi Q6 e-tron, que comparte con el Macan la plataforma PPE, son de 800 voltios en sus especificaciones globales, pero ninguna fuente uruguaya lo dice: acá solo se publican las potencias.

En Uruguay esas cifras son, casi enteras, teóricas. La red pública de carga de UTE tiene 303 conectores CCS2 de 60 kW, que son el estándar del país, y ninguno de acceso general por encima de eso salvo la electrolinera de Leguizamón, en Buceo, anunciada con dos cargadores ultrarrápidos de hasta 480 kW —limitados a 300 kW cada uno según la prensa local— aunque el mapa oficial de UTE hoy lista sus conectores a 60 kW. Es decir: un Cayenne Electric de 390 kW y un Zeekr 7X de 450 kW cargan a 60 kW igual que un eléctrico chino de USD 25.000, con la única excepción posible de una estación de Montevideo cuyas cifras no concilian entre las propias fuentes de UTE.

Lo mismo le pasa al Hyundai Ioniq 5, que acepta 350 kW, y al Kia EV5, que acepta 141 kW. La diferencia es que acá el salto de precio se paga en buena medida por esa capacidad.

Hay una lectura práctica que sí sirve: en un poste de 60 kW, una batería grande de 800 voltios sostiene la potencia máxima más tiempo y con menos calentamiento que una de 400 voltios. Los minutos que se ganan son reales; los 16 minutos del 10 al 80 % que declara Porsche para el Cayenne Electric, no.

El contraste más honesto lo publica smart en su propio sitio: para el #5, la única cifra de carga rápida que muestra es “del 10 al 80 % gracias a carga CC de 50 kW”, en 1 hora y 24 minutos. Los 400 kW de pico están en la cobertura del lanzamiento, no en la página del importador. Para el mercado uruguayo, la cifra de smart es la que describe lo que va a pasar.

Wallbox y trifásica: qué le pedís al electricista

• Si tu auto declara 11 kW —la mayoría de esta tabla—, el equipo correcto es un wallbox trifásico de 11 kW. Uno de 22 kW no suma nada: el auto no lo va a usar. En el registro de wallbox homologados por URSEA hay equipos de 11 y de 22 kW de sobra, así que conseguirlos no es el problema.
• Si tu auto declara 22 kW (Taycan, Cayenne Electric, smart #5, Zeekr 7X, o un smart #1 / #3 en versión Pro+ o BRABUS), un wallbox trifásico de 22 kW corta el tiempo de carga a la mitad y es la única forma de usar el cargador de a bordo completo. Con los 66 kWh del smart #3 Pro+ eso son 3 horas de 0 a 100 % contra las 5,5 horas de la versión Pro, que se queda en 7,4 kW.
• Si tu casa es monofásica —el caso más común en Uruguay—, vas a quedar en el entorno de 7,4 kW y no hay wallbox que lo cambie. Con una batería de 111 kWh como la del Volvo EX90 eso es más de un día entero enchufado. La norma de UTE fija el techo del suministro monofásico en 9,2 kW: cualquier cosa por encima ya implica cambiar el tipo de suministro.
• Un cable Modo 3 con Tipo 2 en las dos puntas, aparte del wallbox. En la red pública hay 83 conectores sin cable fijo y casi todos son de alterna Tipo 2 —97 de 22 kW y 58 de 43 kW—, justo los que estos autos aprovechan enteros. Sin cable propio, esos puestos no te sirven.

Ojo con un error caro: comprar el wallbox de 22 kW “por las dudas” en una casa monofásica no cambia absolutamente nada en el tiempo de carga. El límite ahí es la acometida.

Instalar el cargador: UTE, edificio y lo que sale aparte

Con autos que piden 11 o 22 kW, revisar la potencia contratada deja de ser opcional. Un instalador habilitado suma el consumo del cargador al del resto de la casa y, si el total se pasa, se pide el cambio de potencia a UTE. Entre servicios monofásicos de 1,4 a 9 kW y de 9,5 a 11,5 kW, UTE no cobra por el cambio.

Distinto es el salto de monofásico a trifásico, que es lo que realmente habilita los 11 o los 22 kW: no es un aumento de potencia, es un cambio de tipo de suministro. Otro trámite, con costo atado a si hace falta obra civil, con Firma Instaladora desde el arranque, y con una norma de UTE que habla de admitir suministros trifásicos de potencia baja “en casos especiales, cuando se justifique la necesidad”. En un auto de USD 100.000 el wallbox es el ítem barato del presupuesto: cotizá la acometida por escrito y como línea aparte.

Si el auto duerme en la cochera de un edificio, la autorización del consorcio va primero y es el tramo más lento. Y si vas a cargar todas las noches un pack de 100 kWh o más, la tarifa triple horario de UTE con temporizador en el wallbox es la diferencia entre una cuenta razonable y una cara: la comparación completa está en cargar en casa vs. red pública.

Si todavía estás eligiendo equipo, el comparador está en la guía de cargadores para auto eléctrico en Uruguay. Y entre los premium más accesibles, el Volvo EX30 es el caso testigo de 11 kW de serie con 22 kW solo opcional en la versión tope; la BYD Tang muestra que los 11 kW no son exclusivos de las marcas europeas.

Qué publica cada importador (y qué no)

Vale ordenarlo, porque acá está la parte incómoda:

• smart (Inchcape) es el mejor del grupo: la página de cada modelo publica batería, potencia DC, tiempos en alterna con la potencia entre paréntesis y autonomía WLTP por versión. El #5 es la excepción, sin batería ni potencia AC en el sitio.
• Avatr (Santa Rosa) publica batería, “Carga AC 0→100 % (11 kW)”, DC hasta 240 kW, V2L de 3,3 kW y precalentamiento de batería. Lo que no publica es el precio: dice “Precio a confirmar con el importador oficial”.
• Xpeng (Santa Rosa) se contradice consigo mismo. La prosa del sitio dice “hasta 280 kW” para el G6 y “hasta 300 kW” para el G9; la tabla de especificaciones de esas mismas páginas pone, en la fila “Potencia de carga rápida de CC”, 451 kW en el G6 y 445 o 525 kW en el G9. Son cifras que no existen como potencia de carga en ningún mercado y se parecen sospechosamente a potencias de sistema. Publicamos las dos y no elegimos ninguna en silencio.
• Zeekr (Santa Rosa) tenía el 25 de setiembre de 2026 el certificado de seguridad de zeekr.com.uy vencido desde el 17 de agosto, y sus páginas de modelo devolvían error. Todo lo de Zeekr en esta guía es de prensa local.
• Porsche (Nordenwagen), Audi (Lestido), Mercedes-Benz (Inchcape), BMW (Magna), Volvo (Eximar) y Hyundai (Fidocar) no publican potencias de carga en su sitio uruguayo. Todo lo que aparece en la tabla para esas marcas sale de la cobertura local de cada lanzamiento, que en varios casos es muy detallada y en otros no existe.

Preguntas frecuentes

¿Qué cargador necesita un eléctrico premium en Uruguay? Un wallbox Tipo 2 homologado por URSEA, trifásico, de 11 kW en la mayoría de los casos y de 22 kW solo si el auto declara esa potencia en alterna: Porsche Taycan, Porsche Cayenne Electric, smart #5, Zeekr 7X y las versiones Pro+ y BRABUS del smart #1 y del smart #3. Si tu casa es monofásica vas a quedar en 7,4 kW con cualquier equipo, y ahí el gasto que define todo es el cambio de tipo de suministro, no el wallbox.

¿Sirve de algo que el auto sea de 800 voltios en Uruguay? Poco, para lo que promete el catálogo. La red pública de UTE tiene 303 conectores CCS2 de 60 kW y ninguno de acceso general por encima de eso salvo la electrolinera de Buceo, cuyas cifras no concilian entre fuentes oficiales. Un Cayenne Electric de 390 kW o un Zeekr 7X de 450 kW cargan a 60 kW en la práctica. Lo que sí se gana es sostener esa potencia más tiempo y con menos calentamiento que una batería de 400 voltios.

¿Qué eléctrico premium acepta 22 kW en alterna? Según fuentes uruguayas: el Porsche Taycan de 105 kWh (0 a 100 % en 5 horas), el Porsche Cayenne Electric (5,8 horas), el smart #5, el Zeekr 7X y las versiones Pro+ y BRABUS del smart #1 y del smart #3, que hacen la carga completa de sus 66 kWh en 3 horas. El BMW iX1 publica un tiempo de 3:45 horas con un wallbox de 22 kW, pero el importador no aclara si ese cargador de a bordo viene de serie. Del Taycan de 89 kWh, la versión de acceso, no hay cifras de carga publicadas en Uruguay.

¿Por qué el sitio del importador no dice qué conector trae mi auto? Porque, en este grupo, ninguno lo publica: la única excepción es BMW, y aparece en la cobertura del lanzamiento del iX1 y del iX2, no en su web. No es un detalle menor —en Uruguay hay eléctricos chinos con GB/T en vez de CCS2, y la red pública tiene solo 16 conectores GB/T—, así que si el auto viene de China, pedí el conector por escrito antes de comprar el cable.

¿Cuánto tarda en cargar un eléctrico premium en casa? Depende de la batería y de la acometida, no de la marca. Un smart #1 Pure de 49 kWh se llena en 5,5 horas a 7,4 kW; un smart #3 Pro+ de 66 kWh, en 3 horas a 22 kW; un Avatr 11 Long Range de 90 kWh necesita hasta 10,5 horas a 11 kW y el de 116 kWh hasta 13,5; un Volvo EX90 de 111 kWh, 10 horas en un punto trifásico. En un tomacorriente doméstico de 2,3 kW, cualquiera de estos autos pasa de un día entero enchufado: el cargador portátil es respaldo, no solución.

¿Cuáles de estos autos se venden de verdad en Uruguay? Muy pocos. Entre 2025 y agosto de 2026 los más vendidos del grupo fueron el BMW iX1 y el Audi Q6 e-tron con 72 unidades cada uno, seguidos por el Xpeng G6 (64), el Zeekr X (50), el smart #3 (38) y el Zeekr 7X (31). El Volvo EX90 y el BMW iX registran 3 unidades cada uno, y el Audi A6 e-tron, el BMW i4 y el Mercedes EQS, una. Los eléctricos de Porsche no aparecen en el relevamiento de ACAU de ese período, y el Avatr 11 y el smart #5 se lanzaron después del corte.

¿Conviene esperar a que UTE ponga cargadores más rápidos? Para decidir la compra del wallbox, no cambia nada: la carga de todos los días es la de casa, en alterna, y ahí el techo es tu instalación. La red pública de continua importa para viajes, y la meta declarada por UTE es llegar a 1.000 puntos en 2027 —sin anuncio público de subir el estándar de 60 kW.

Precios en USD de la lista “Precios 0km” de Autoblog Uruguay, cabecera del 24 de setiembre de 2026, consultada el 25/9/2026; de ahí salen también los importadores (Nordenwagen Uruguay para Porsche, Lestido para Audi, Inchcape Uruguay para Mercedes-Benz y smart, Magna para BMW, Grupo Eximar para Volvo, Santa Rosa para Zeekr, Xpeng y Avatr, Grupo Fidocar para Hyundai) y las capacidades de batería por versión. Datos de ficha oficial del importador uruguayo: smart #1 y smart #3 —capacidades de 49 y 66 kWh, carga rápida en continua de hasta 150 kW con 10 a 80 % en menos de 30 minutos, y tiempos en alterna de 5,5 horas a 7,4 kW en las versiones Pure y Pro y de 3 horas a 22 kW en Pro+ y BRABUS, más autonomías WLTP de 310, 420 y 400 km (#1) y 325, 435 y 415 km (#3)— de uy.smart.com y uy.smart.com/vehiculo/smart-3; del smart #5, la única cifra de carga que publica el sitio es “del 10 al 80 % gracias a carga CC de 50 kW” en 1 hora y 24 minutos, y el precio figura como “Preventa desde USD 54.990”, USD 5.000 por debajo de la lista de 0km. Avatr 11 —baterías de 90 y 116 kWh, “Carga AC 0→100 % (11 kW)” en ≤ 10,5 h y ≤ 13,5 h, carga rápida de hasta 240 kW, 30 a 80 % desde 15 minutos, química NCM, V2L de 3,3 kW, precalentamiento de batería y autonomías de 575 y 625 km— de avatr.uy/avatr-011, que no publica precio (“Precio a confirmar con el importador oficial”) y atribuye las autonomías al ciclo CLTC, mientras la cobertura del lanzamiento local las atribuye al NEDC: se publica el conflicto de ciclo. Xpeng —arquitectura de 800 V, baterías de 66 y 87,5 kWh, “hasta 280 kW” (G6) y “hasta 300 kW” (G9) en el texto, contra 451 kW (G6) y 445 y 525 kW (G9) en la fila “Potencia de carga rápida de CC” de las tablas de especificaciones de las mismas páginas— de xpeng.com/uy/g6.html y xpeng.com/uy/g9.html: fuentes en conflicto dentro del sitio oficial, y las capacidades tampoco coinciden con los 68,02 y 80,23 kWh de la lista de 0km ni con los 91,4 kWh que publicó la prensa local en el lanzamiento de 2025. Datos de prensa uruguaya, todos de Autoblog Uruguay y marcados como tales porque el importador no los publica: Porsche Taycan 105 kWh (97 kWh útiles), AC 22 kW con 0 a 100 % en 5 horas y DC 320 kW con 10 a 80 % en 18 minutos (Taycan Black Edition, julio de 2025); Porsche Macan Electric 100 kWh, AC 11 kW con 0 a 100 % en 10 horas y DC 270 kW con 10 a 80 % en 21 minutos (marzo de 2026); Porsche Cayenne Electric 113 kWh, AC 22 kW con 0 a 100 % en 5,8 horas y DC 390 kW con 10 a 80 % en 16 minutos (noviembre de 2025 y lanzamiento local de setiembre de 2026) —ojo que el precio anunciado en 2025 era de USD 129.900 y la lista del 24/9/2026 marca USD 141.600—; Audi Q6 e-tron 83 kWh (75,8 netos) con AC 11 kW y DC 225 kW, y 100 kWh (94,9 netos) con AC 11 kW y DC 260 kW (performance) o 270 kW (quattro), plataforma PPE compartida con el Macan (noviembre de 2024); Mercedes-Benz EQA 250+ 70,5 kWh con AC 11 kW (7,3 horas entre 20 y 80 %) y DC 100 kW (35 minutos entre 20 y 80 %) y 558 km WLTP (febrero de 2026); BMW iX1 eDrive20 64,7 kWh, conector Tipo 2, DC 130 kW con 10 a 80 % en 29 minutos y 0 a 100 % en 6:45 horas con wallbox de 11 kW o 3:45 con uno de 22 kW (diciembre de 2023); BMW iX2 eDrive20 64,8 kWh, Tipo 2, DC 130 kW y 0 a 100 % en 6:50 horas con wallbox de 11 kW (febrero de 2024); BMW iX3 40 sDrive 82,6 kWh, arquitectura de 800 V, DC hasta 300 kW y AC 11 kW, 566 a 637 km WLTP (setiembre de 2026); Volvo EX90 111 kWh con 10 a 80 % en 30 minutos en un cargador de 250 kW, 35 minutos en uno de 150 y 92 en uno de 50, y 0 a 100 % en 10 horas con wallbox trifásico a 16 A (julio de 2025) —el importador no publica la potencia AC, y los 111 kWh en 10 horas dan del orden de 11 kW, cuenta nuestra—; smart #5 100 kWh netos (94 útiles), AC 22 kW y DC 400 kW (setiembre de 2026); Zeekr 7X 75 kWh LFP y 100 kWh NMC con arquitectura de 800 V, AC 22 kW y DC 450 kW (setiembre de 2025) —esa nota atribuye “94 kWh de contenido energético útil” a las dos baterías, lo que es imposible en la de 75 kWh: se toma el dato bruto—; Zeekr 001 100 kWh NMC con arquitectura de 400 V, AC 20 kW y DC 200 kW (julio de 2024); Zeekr X Smart 49 kWh con 10 a 80 % en 30 minutos en continua y 5:50 horas en alterna, sin potencias en kW publicadas (junio de 2025); Xpeng G6 AC 11 kW y DC 280 kW (abril de 2025); Avatr 11 con capacidades netas de 90,38 y 116,79 kWh, arquitectura de 800 V y motores Huawei DriveONE (agosto de 2026). Sin ninguna potencia de carga publicada en fuente uruguaya al 25/9/2026: Audi A6 Sportback e-tron, Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC con tecnología EQ, BMW i4 eDrive40, BMW iX y Hyundai Ioniq 9. El certificado TLS de zeekr.com.uy está vencido desde el 17 de agosto de 2026 y sus páginas de modelo devolvían error 404 el 25/9/2026, así que no hay ficha de importador que consultar para esa marca. Unidades vendidas: planillas de ACAU de 2025 y de enero a agosto de 2026 procesadas para el relevamiento de cobertura del sitio (iX1 72, Audi Q6 e-tron incluido Sportback 72, Xpeng G6 64, Zeekr X 50, smart #3 38, Zeekr 7X 31, iX2 27, EQA 25, iX3 24, Xpeng G9 22, smart #1 22, Zeekr 001 16, Audi e-tron GT 5, Ioniq 9 y Audi Q8 e-tron 4, EX90 y BMW iX 3, Mercedes G 580 EQ 2, Audi A6 e-tron, BMW i4, i5, i7 y Mercedes EQS 1 cada uno; Porsche eléctricos sin registros). Recuento de la red pública —303 conectores CCS2 de 60 kW, 97 Tipo 2 de 22 kW, 58 de 43 kW, 16 GB/T, 83 sin cable fijo, meta de 1.000 puntos para 2027— y las cifras en conflicto de la electrolinera de Buceo (600 kW instalados ampliables a 720, dos ultrarrápidos de hasta 480 kW limitados a 300 según prensa, conectores listados a 60 kW en el mapa oficial): guía de la red pública de UTE de este sitio. El techo de 22 kW del Modo 3, el límite de 9,2 kW del suministro monofásico, la gratuidad del cambio de potencia entre 1,4 y 11,5 kW en monofásico y la condición de “casos especiales, cuando se justifique la necesidad” para trifásico de potencia baja provienen de la reglamentación y la Norma de Instalaciones de Enlace de Baja Tensión de UTE citadas en la guía de aumento de potencia. Todos los precios están sujetos a cambio.